No essencial, a Alfa Romeo anuncia um modelo a começar pelo topo de gama, onde inclui o melhor da tecnologia que se desenvolve no Grupo Fiat - obviamente ensaiada pela Ferrari-Maserati – com o claro propósito de reposicionar a marca entre aquelas que conseguem dedicar-se à construção de modelos vincadamente desportivos que sirvam a todas as causas e sejam particularmente belos e reconhecidos. Defende-se que o Giulia Quadrifoglio emana do conceito do biposto ‘4C’, este indubitavelmente nascido do roadster ‘8C’ de produção limitada, já extinto e que tem milhares de fãs.
O modelo é o segundo cartão de visita da marca desta década. E o protótipo que veio apoquentar a indústria alemã dos premium mais potentes.
Mas deixemos as preocupações concorrenciais, muito suportadas na qualidade de construção – argumento banalizado entre todas as marcas - ou nas listas extensas de equipamentos, alguns verdadeiros ‘faits divers’ da electrónica que acabam por minimizar a utilização humana. O Quadrifoglio também os tem, mas é particularmente construído para apaixonados pelo automóvel, crentes numa condução genuína, mesmo sabendo-se que encerram estratagemas que nos asseguram quase tudo, até corrigirmos erros por distração ou abusos.
O nosso imaginário é fértil em emoções: neste Alfa Romeo, começa mal nos sentamos no posto de condução, onde o conforto é q.b. e superado pela percepção de que estamos ao volante de um carro especial, refinado, gentil, mas capaz de uma rebeldia imprevisível, tudo mal sentimos o vibrar do motor no pedal do acelerador.
Foi imediato: recordei os momentos vividos ao volante dos F40, da Ferrari, e do GT (40), da Ford, ambos verdadeiros carros de corrida equipados com motores V8 extraordinários e de construção ímpar. Abri a porta, estiquei a cabeça, e o trabalhar dos 6 cilindros, mais se parecia com um gigantesco 8 cilindros. Voltei a fechar a porta e preparei-me para sentir os 510 cavalos, mais nas primeiras marchas que na velocidade de ponta... Só possível de ensaiar num aeródromo, numa autoestrada sem vigilância ou num outro local seguro, sem correr o risco de ser premiado com pontos na licença de condução.
Mas o confronto com um motor explosivo, com um impressionante binário de 600 Nm, um chassis e suspensões irrepreensíveis (a marca anuncia distribuição de pesos 50%-50% entre os dois eixos, uma distância entre eixos de 2.820 mm num comprimento de 4.630 mm, e uma arquitectura das suspensões exclusiva ‘Alfa Link’), uma direcção extremamente precisa e uma caixa manual de 6 marchas condizente, faz-nos concentrar num prazer de condução inaudito...
É excitante conduzi-lo no modo Race, “soltando” o motor e colocando a suspensão num formato mais radical, tirando (quase) absoluto partido da tracção traseira. Poderá ser uma incoerência: mas o maior defeito é ter carácter familiar, quatro portas e três volumes, com uma bagageira apreciável (das maiores do segmento, com 480 litros), apelando ao conceito familiar como fazem os seus concorrentes M3 e M4 da BMW ou o Mercedes-Benz C AMG, numa clara negação de um super desportivo que nos atira, evidentemente, para fora dos limites, num paradigma pouco ajustável a um carro de família.
Num ápice, fomos tentados a procurar o espaço certo concessionável para momentos únicos, como sentir a pressão nas costas do banco com o passar de marchas, umas curvas mais rápidas, a eficiência da travagem e das desmultiplicações. Por fim, conseguir uma espécie de estirada no encontro com uma velocidade maior, ultrapassar a barreira dos 250 ou mesmo 260, obviamente distanciada da máxima superior aos 307 km/h.
A experiência com esta verdadeira versão de corrida do modelo Giulia peca por defeito: não foi possível absorver as particularidades do modelo, as virtudes e defeitos na faceta de viatura para a família, do segmento D, dos mais importantes para a sobrevivência da imagem da maioria dos construtores automóveis e de onde resultam apreciáveis benefícios financeiros.
Giulia tem outras três versões: Uma a gasolina, com um motor de 2,0 litros com uma potência de 200 cavalos que terá variantes com transmissão manual de 6 velocidades e automática de 8 marchas Q-Tronic. Esta versão ainda não se encontra disponível no mercado português;
Duas a diesel, ambas de 2,2 litros, uma com 150 e outra com 180 cavalos. Ambas as viaturas encontram-se disponíveis com caixa de velocidades manual de 6 marchas ou Q-Tronic.
Os preços iniciam-se em: 41.400 euros para as versões equipadas com motor de 150 cavalos, e 44.400 euros com propulsores de 180 cavalos.
A transmissão automática é uma opção que custa mais 2.300 euros em qualquer uma das circunstâncias.
Alerta de colisão com travagem autónoma de emergência e detecção de peões, controlo de velocidade com limitador e sensores de parqueamento traseiros, são conteúdos de série à entrada da gama, bem como um sistema multi-informação e funções com écran de 8,8 polegadas que serve de interface para o sistema multimédia "Connect 3D Nav", da Magnetti Marelli. Permite a navegação e fazer downloads da net, sendo compatível com os sistema Apple e Android.

E os predicados do Alfa Romeo Giulia QV 2.9 V6 Biturbo 510cv...  

▪ Motor: Colocação dianteira longitudinal, 6 cilindros em V, 24 válvulas, em alumínio biturbo, injecção directa, intercooler, start/stop
▪ Combustível: gasolina
▪ Cilindrada: 2.891 cc
▪ Potência: 510 cv às 6.500 rpm
▪ Binário: 600 Nm (2.500-5.000 rpm)
▪ Velocidade máxima: 307 km/h
▪ Aceleração: 3,9 s 0-100 km/h
▪ Tracção: traseira
▪ Transmissão: manual, 6 velocidades com modo Natural, Advanced, Efficient e Race
▪ Consumo misto: 8,5 l/100 km
▪ Consumo urbano: 12,8 l/100 km
▪ Cons. extra-urbano: 6,1 l/100 km
▪ Emissões CO2: 198 g/km (Euro VI)
▪ Peso: 1695 Kg
▪ Preço: a partir dos 96.000 Eur.
▪ O Quadrifoglio Verde vai ter outras duas versões, ambas com caixa de velocidades sequencial do tipo Q-Tronic, electro-mecanica de 8 marchas, sendo uma com tracção integral. A caixa sequencial permite passagens de marcha em apenas 150 milissegundos quando escolhido o modo Race.